Волго каспийский судоходный канал катастрофа. Каналы в дельте волги. Река несбывшихся надежд

BSoD
23.04.2024
Волго-Каспийский морской судоходный канал (ВКМСК)
Расположение
Страна Россия
Регион Астраханская область
Характеристика
Длина 188 км
Максимальная глубина 6,1 м
Водоток
Вход Бахтемир (река)
Устье Каспийское море

Координаты : 45°50′ с. ш. 47°45′ в. д.  /  45.833333° с. ш. 47.75° в. д. (G) (O) 45.833333 , 47.75 Волго-Каспийский судоходный канал (ВКК ) - канал , соединяющий глубоководный участок реки Бахтемир (один из рукавов в дельте Волги) и глубоководную часть Каспийского моря через мелководную часть дельты Волги . Позволяет морским судам заходить в порты Оля (река Бахтемир) и Астрахань (река Волга).

История строительства

В середине XIX века во всём мире и в России начался существенный рост тоннажа торгового флота и объёма морских грузоперевозок. В связи с этим возникла необходимость в строительстве канала, связывающего внутренние российские порты с портами Каспийского моря . Первоначально рассматривались два направления будущей дороги к морю: Камызякское и Бахтемирское. В 1874 году рукав Бахтемир был утверждён как наиболее приемлемый для морского судоходства. Этот год считается годом рождения ВКК. В этом же году началось строительство канала, первый этап которого длился 17 лет. При этом ежегодно из Бахтемирского рукава извлекалось до 60 тысяч кубометров донного грунта. Попутно от Астрахани до самого взморья этот водный путь обставлялся навигационными вехами . В 1891 году грузооборот через Астраханский порт возрос до 146 млн пудов (треть всех грузов, перевозимых через Суэцкий канал).

В 1914 году габариты ВКК составляли:

  • глубина - 3,6 м
  • ширина - 128 м
  • длина - 33,2 км

В 30-40-е годы XX века в связи с падением уровня Каспия объёмы дноуглубления увеличились до 10 миллионов кубометров в год. Во время Великой Отечественной войны ВКК был единственным бесперебойно действующим «мостом», связывающим нефтеносные районы Закавказья с европейской частью страны. Несмотря на постоянные авианалёты немецкой авиации, на фронт и в тыл своевременно поставлялись горюче-смазочные материалы, продовольствие, техника и вооружение. В первое военное десятилетие, когда уровень Каспия непрерывно понижался, объёмы извлекаемого грунта ежегодно увеличивались.

В 1955 году габариты ВКК составили:

  • глубина - 3,6 м
  • ширина - 120 м
  • длина - 168 км

В 1970 году грузооборот достиг 20 миллионов тонн в год.

В начале 90-х годов XX-го века, с распадом экономических связей внутри страны, резко снизились объёмы грузоперевозок по Волго-Каспию и соответственно объёмы дноуглубительных работ. В 1995 году канал перешёл в ведение Морской администрации порта (МАП) Астрахань. В это время, со стабилизацией уровня Каспия, возобновляются и постепенно наращиваются объёмы грузоперевозок и как следствие - дноуглубительных работ, достигших в 1997 году 1,8 миллионов кубометров.

С 1998 года активно развивается торговое мореплавание в бассейне. Россия и страны Прикаспия включились в международный транспортный коридор «Север-Юг», что позволяет ежегодно наращивать грузооборот через порты Астрахань и Оля : с 0,97 ммиллионов тонн в 1998 году до 4,7 миллионов тонн в 2004 году . С ростом морской торговли значительно увеличились и объёмы дноуглубительных работ: в 2003 году они составили 2,54 миллионов кубометров. В 2003 году Волго-Каспийский канал передан в управление филиала ФГУП «Росморпорт» в г. Астрахани.

Сегодня габариты канала обеспечивают безопасное движение судов с осадкой 4,5 метра до Астрахани и 4,7 метра до порта Оля. Созданы водомерные посты, модернизируются средства навигационного обеспечения, вводятся в эксплуатацию объекты ГМСС морских районов А-1 и А-2, систем навигации, связи и управления движением судов (НАВТЕКС и ГЛОНАС). Два мощных ледокола обеспечивают зимнюю проводку судов. Всё это позволило повысить уровень безопасности плавания по каналу и Каспийскому морю.

Волго-Каспийский морской судоходный канал (ВКМСК)
Расположение
Страна Россия
Регион Астраханская область
Характеристика
Длина 188 км
Максимальная глубина 6,1 м
Водоток
Вход Бахтемир (река)
Устье Каспийское море

Координаты : 45°50′ с. ш. 47°45′ в. д.  /  45.833333° с. ш. 47.75° в. д. (G) (O) 45.833333 , 47.75 Волго-Каспийский судоходный канал (ВКК ) - канал , соединяющий глубоководный участок реки Бахтемир (один из рукавов в дельте Волги) и глубоководную часть Каспийского моря через мелководную часть дельты Волги . Позволяет морским судам заходить в порты Оля (река Бахтемир) и Астрахань (река Волга).

История строительства

В середине XIX века во всём мире и в России начался существенный рост тоннажа торгового флота и объёма морских грузоперевозок. В связи с этим возникла необходимость в строительстве канала, связывающего внутренние российские порты с портами Каспийского моря . Первоначально рассматривались два направления будущей дороги к морю: Камызякское и Бахтемирское. В 1874 году рукав Бахтемир был утверждён как наиболее приемлемый для морского судоходства. Этот год считается годом рождения ВКК. В этом же году началось строительство канала, первый этап которого длился 17 лет. При этом ежегодно из Бахтемирского рукава извлекалось до 60 тысяч кубометров донного грунта. Попутно от Астрахани до самого взморья этот водный путь обставлялся навигационными вехами . В 1891 году грузооборот через Астраханский порт возрос до 146 млн пудов (треть всех грузов, перевозимых через Суэцкий канал).

В 1914 году габариты ВКК составляли:

  • глубина - 3,6 м
  • ширина - 128 м
  • длина - 33,2 км

В 30-40-е годы XX века в связи с падением уровня Каспия объёмы дноуглубления увеличились до 10 миллионов кубометров в год. Во время Великой Отечественной войны ВКК был единственным бесперебойно действующим «мостом», связывающим нефтеносные районы Закавказья с европейской частью страны. Несмотря на постоянные авианалёты немецкой авиации, на фронт и в тыл своевременно поставлялись горюче-смазочные материалы, продовольствие, техника и вооружение. В первое военное десятилетие, когда уровень Каспия непрерывно понижался, объёмы извлекаемого грунта ежегодно увеличивались.

В 1955 году габариты ВКК составили:

  • глубина - 3,6 м
  • ширина - 120 м
  • длина - 168 км

В 1970 году грузооборот достиг 20 миллионов тонн в год.

В начале 90-х годов XX-го века, с распадом экономических связей внутри страны, резко снизились объёмы грузоперевозок по Волго-Каспию и соответственно объёмы дноуглубительных работ. В 1995 году канал перешёл в ведение Морской администрации порта (МАП) Астрахань. В это время, со стабилизацией уровня Каспия, возобновляются и постепенно наращиваются объёмы грузоперевозок и как следствие - дноуглубительных работ, достигших в 1997 году 1,8 миллионов кубометров.

С 1998 года активно развивается торговое мореплавание в бассейне. Россия и страны Прикаспия включились в международный транспортный коридор «Север-Юг», что позволяет ежегодно наращивать грузооборот через порты Астрахань и Оля : с 0,97 ммиллионов тонн в 1998 году до 4,7 миллионов тонн в 2004 году . С ростом морской торговли значительно увеличились и объёмы дноуглубительных работ: в 2003 году они составили 2,54 миллионов кубометров. В 2003 году Волго-Каспийский канал передан в управление филиала ФГУП «Росморпорт» в г. Астрахани.

Сегодня габариты канала обеспечивают безопасное движение судов с осадкой 4,5 метра до Астрахани и 4,7 метра до порта Оля. Созданы водомерные посты, модернизируются средства навигационного обеспечения, вводятся в эксплуатацию объекты ГМСС морских районов А-1 и А-2, систем навигации, связи и управления движением судов (НАВТЕКС и ГЛОНАС). Два мощных ледокола обеспечивают зимнюю проводку судов. Всё это позволило повысить уровень безопасности плавания по каналу и Каспийскому морю.

Бахтемир дельты Волги с северной частью Каспийского моря и пересекающий мелководное устьевое взморье. Позволяет морским судам заходить в порты Оля (р. Бахтемир) и Астрахань (р. Волга). Его общая протяжённость, включая русловую и морскую части, составляет 188 км.

Необходимость строительства этого уникального и крупнейшего гидротехнического объекта, впоследствии связавшего внутренние порты России с портами Каспийского моря, возникла в середине XIX в. Это было время бурного роста тоннажа российского торгового флота и общих объёмов морских грузоперевозок. Первоначально рассматривались два независимых направления будущего водного пути из Волги к морю: Камызякское и Бахтемирское.

В 1874 г. рукав Бахтемир был утвержден как наиболее приемлемый для морского судоходства, началось строительство канала, первый этап которого длился 17 лет. При этом ежегодно из Бахтемирского рукава извлекалось до 60 тыс. м 3 донного грунта. Попутно от Астрахани до самого взморья водный путь обставлялся навигационными знаками. К 1891 г. годовой грузооборот через Астраханский порт возрос до 146 млн пудов (2 млн 336 тыс. т).

В 1914 г. габариты канала составляли: глубина 12 футов (3,6 м), ширина – 60 саженей (128 м), длина судоходной прорези – 33,2 км.

В 1930–1940-е гг. в связи с начавшимся снижением уровня Каспийского моря объёмы дноуглубления увеличились до 10 млн м 3 /год.

Во время Великой Отечественной войны Волго-Каспийский канал был единственным бесперебойно действующим «водным мостом», связывающим нефтеносные районы Закавказья с Европейской частью страны. Несмотря на постоянные налёты немецкой авиации, на фронт и в тыл своевременно поставлялись горюче-смазочные материалы, продовольствие, техника и вооружение.

В первое послевоенное десятилетие, когда уровень Каспия непрерывно понижался, объёмы извлекаемого грунта ежегодно увеличивались. В 1955 г. габариты канала составили: глубина 3,6 м, ширина 120 м, длина 168 км.

В 1970 г. грузооборот по каналу достиг 20 млн т/год. В начале 1990-х гг., с распадом экономических связей внутри страны, резко снизились объёмы грузоперевозок по Волго-Каспийскому каналу и, соответственно, объёмы дноуглубительных работ. В 1995–1998 гг., в связи с относительной стабилизацией уровня Каспийского моря, возобновлены и постепенно наращиваются объёмы грузоперевозок и, как следствие, – дноуглубительных работ, достигших в 1997 г. 1,8 млн м 3 . С 1998 г. активно развивается торговое судоходство в бассейне Нижней Волги и Каспийского моря. Россия и прикаспийские страны включились в международный транспортный коридор «Север–Юг», что позволило ежегодно наращивать грузооборот через порты Астрахань и Оля: с 0,97 млн т в 1998 г. до 4,7 млн т в 2004 г. С ростом морской торговли значительно увеличились и объемы дноуглубительных работ: в 2003 г. они составили 2,54 млн м 3 . В 2003 г. Волго-Каспийский канал передан в управление филиала ФГУП «Росморпорт» в г. Астрахани.

Сегодня габариты Волго-Каспийского канала обеспечивают безопасное движение судов с осадкой 4,5 м от моря до Астрахани и 4,7 м до порта Оля. Открыты новые водомерные посты, модернизированы средства навигационного обеспечения судоходства, вводятся в эксплуатацию объекты, систем навигации, связи и управления движением судов (НАВТЕКС и ГЛОНАСС). Два мощных ледокола обеспечивают зимнюю проводку судов.

Ежегодно после прохождения весеннего половодья некоторые участки Волго-Каспийского судоходного канала заиливаются, что приводит к уменьшению глубины водного тракта с гарантированных 4,5 м до 4 и даже 3,5 м; это затрудняет прохождение судов.

В настоящее время ежегодно по Волго-Каспийскому судоходному каналу проходят до 12 тыс. судов.

Д.В. Козлов. К.Д. Козлов


Особенности содержания и эксплуатации Волго-Каспийского морского судоходного канала

Морские и речные перевозки относятся к дешевым по себестоимости вариантам транспортировки грузов. Правда, на Каспии их себестоимость несколько выше, чем в других морских бассейнах России. Это связано с более высокими затратами на содержание инфраструктуры морских портов, с необходимостью проведения дноуглубительных работ ввиду особенностей гидротехнических сооружений, а также с изменением гидрологического режима Каспийского моря. Об обеспечении безопасности судоходства в морских портах и на подходах к ним специальному корреспонденту «МП» Наталье Мироновой рассказал руководитель ФГБУ «АМП Каспийского моря» Магомед Абдулатипов.

«МП»: Магомед Алиевич, известно, что Волго-Каспийский морской судоходный канал - единственный путь, связывающий внутренние водные пути России с портами Каспийского моря, используется в течение длительного времени. В каком состоянии находится сегодня это гидротехническое сооружение?

Волго-Каспийскому морскому судоходному каналу (далее ВКМСК) в 2014 году исполнилось 140 лет. И все годы этот старейший и самый протяженный морской судоходный канал России работает на благо нашей страны. Это результат в том числе и грамотной, профессиональной эксплуатации «дороги к морю».

Судоходные пути проходят через глубоководный участок реки Бахтемир, один из рукавов в дельте Волги, глубоководную часть Каспийского моря и через мелководную часть дельты Волги. Канал позволяет морским судам заходить в порты Оля (р. Бахтемир) и Астрахань (р. Волга) и далее по Единой глубоководной системе европейской части России выходить в моря и заходить в порты других регионов. На своем протяжении от Астрахани судовой ход проходит по естественному водотоку Бахтемира и в морской части - по искусственному каналу.

ВКМСК - уникальный объект, он не случайно считается одним из стратегически важных для экономики юга России в Каспийском регионе. В настоящее время состояние канала определяет возможность реализации ряда экономических и геополитических интересов государства, включая освоение нефтяных месторождений Каспийского моря российскими компаниями, транспортировку углеводородов как добытых на шельфе, так и проходящих транзитом в другие бассейны, развитие судоходства и судоходных путей, входящих в состав трансконтинентальных транспортных коридоров, формирование рыбных запасов и нерестовой миграции ценных видов рыб.

Освоение ресурсной базы Каспия, наращивание портовых мощностей Астрахани, развитие морского торгового порта Оля - все это реально выполнимо лишь при условии стабильно функционирующего канала.

«МП»: Каковы современные характеристики ВКМСК?

Канал состоит из двух участков: морской и речной частей. Общая протяженность канала - 188 км, из них на морскую часть (искусственную) приходится 102 км, речную - 86 км. Ширина канала составляет 100-120 метров, навигационная глубина - 5,1 метра, что позволяет обеспечивать безопасное движение судов с осадкой до 4,5 метра.

В русловой части реки канал не требует больших объемов дноуглубления, так как его первые 90 км проходят по естественному руслу западного рукава р. Волги - реке Бахтемир. Но в баровой части канала начинаются участки, требующие ежегодного проведения масштабных дноуглубительных работ и регулярного мониторинга состояния канала.

Южнее канал разработан до необходимых глубин для обеспечения безопасного судоходства и ограничен от мелководий дельты искусственными песчаными грядами. Это вдольбереговые возвышения, достигающие высоты 1-2, а иногда 3 метров над меженным уровнем, или искусственные острова. Ширина островов - 150-200 метров, длина - от 1 до 10 км. Последние 64 км канала не имеют надводных берегов, его борта скрыты под водой на глубине 1-3 метра от поверхности.

Характерной особенностью канала на участках с 86 по 114 км являются образовавшиеся с обеих его сторон в результате ремонтных работ дамбы обвалования, предохраняющие эту часть канала от заносимости. Однако в южной части канала, где нет подобных дамб, имеются участки, которые подвержены значительной заносимости и где возникают сложности с проводкой судов. Наиболее сложными участками для движения судов и проводки объектов в русловой части являются так называемые колена - извилистые участки реки Бахтемир.

Продолжительность навигации на ВКМСК круглогодичная. В зимний период навигационная доступность морских портов Астрахань и Оля обеспечивается ледокольными проводками.

«МП»: Какие природные факторы негативно влияют на эффективность использования канала?

Одним из главных вопросов в эксплуатации канала является заиливание русла Волги и, как следствие, его обмеление. Гидрологический режим ВКМСК во многом определяется уровнем сброса воды на Волгоградской ГЭС и вододелителем в дельте Волги.

Наибольшая годовая амплитуда уровня воды на р. Волге в районе Астрахани составляет 4,45 метра, а на Волго-Каспийском канале в 137 км ниже Астрахани - 1,14 метра. В среднем амплитуда уровней на канале находится в пределах 0,5-0,7 метра. В результате изменения гидрологического режима волжская дельта стала мельче и разветвленнее. Ежегодно после прохождения весеннего половодья некоторые участки канала значительно заиливаются. За последние 2-3 года на участках с 123 по 129 км и с 146 по 160 км глубина водного тракта уменьшилась с паспортных 4,5 до 4,2 метра на некоторых отрезках пути. Это затрудняет прохождение судов, влияет на загрузку судов и, как следствие, отражается на грузообороте морских портов.

Помимо заиливания дна и обмеления ряда участков канала на его проходимость негативно влияет и снижение уровня Каспийского моря. Продолжающееся снижение уровня водности Каспия вызывает у нас серьезную озабоченность. По данным Росгидромета, в период с 2006 по 2013 год уровень моря упал на 59 см, и в настоящее время он продолжает понижаться.

По прогнозу Гидрометцентра России средний уровень Каспийского моря в 2014 году должен снизиться по отношению к 2013 году на 5-10 см, что обусловлено низкой водностью р. Волги в этом году. Действительно, объем сбросов воды с Волгоградской ГЭС во время половодья (во втором квартале) составил всего 86 куб. км, или 79% от нормы.

В период 2006-2013 гг. темпы снижения уровня моря во втором полугодии были по абсолютному значению выше, чем темпы его повышения в первой половине года. В 2011 году темп снижения уровня моря в период с июля по декабрь составил 5 см в месяц, в 2012-м - 4 см в месяц, а в 2013-м - 5 см

Ученые прогнозируют, что темп снижения уровня моря во втором полугодии 2014 года составит не менее 4-5 см в месяц. Если исходить из этой цифры, то средний уровень Каспийского моря в этом году снизится по отношению к прошлому году на 8-14 см.

«МП»: Безусловно, данные по прогнозам уровня водности бассейна важны, но есть лиспособ перевести их в практическую плоскость?

Проблема колебаний уровня Каспия очень серьезная. Но мы должны научиться прогнозировать ситуацию не только на несколько лет вперед, но и на краткосрочную перспективу.

Определенно, изменения уровня Каспийского моря продолжатся. Известно, что годы с низким уровнем воды сменяются на Каспии годами высокого уровня, цикличность процессов изменения уровня будет продолжаться. По имеющейся информации, падение уровня Каспийского моря будет продолжаться в течение еще 5 лет.

В целях получения данных для формирования оперативного и перспективного прогнозов уровня воды на судоходных путях, мониторинга развития тех или иных процессов в этом районе, обеспечения судоводителей информацией о существующем и ожидаемом уровне воды, прогнозных данных для среднесрочного планирования судозаходов, а также грузооборота нами совместно с лабораторией научного института готовятся требования к техническому заданию по разработке автоматизированной системы мониторинга быстроразвивающихся природных явлений, оказывающих влияние в том числе и на уровень воды в ВКМСК.

В перспективе это будет аппаратно-программный комплекс мониторинга по типу удаленного наблюдателя, способный автоматически собирать, архивировать, анализировать, передавать все данные по гидрометеорологии, влияющие на режим судоходства в этом районе. На основании собранных данных будут даваться краткосрочные прогнозы, которые лягут в основу регулирования режима судоходства. В дальнейшем прогнозы могут стать среднесрочными. Решение такой практической задачи актуально для нас.

«МП»: Как решаются вопросы обеспечения безопасности судоходства в условиях заиливания канала и обмеления Каспия?

Безопасная проводка судов, плавсредств и крупногабаритных объектов зависит от навигационно-гидрографического обеспечения канала и его гидротехнического состояния в установленных проектных габаритах.

Большая протяженность канала обеспечивается и большим количеством плавучих и стационарных навигационных знаков, которых насчитывается более 350 единиц. Все знаки в своевременном плановом порядке выставляются, тем самым обеспечивается безопасность мореплавания в акватории канала и портах Астрахань и Оля. Судовой ход огражден согласно Международной ассоциации маячных служб (МАМС) - регион А, все плавучие знаки установлены на штатные места по координатам в системе WGS-84 и т.д. В акватории канала созданы и введены в действие системы НАВТЕКС, ГЛОНАСС/GPS, СУДС, включая автоматизированную АИС. Все вместе взятое соответствует практически всем условиям нормального судоходства в рамках IМО.

Обеспечение безопасности судоходства в условиях сезонных критически малых глубин канала и возможного дальнейшего понижения уровня Каспийского моря является одним из главных условий для ВКМСК.

Сегодня габариты канала обеспечивают безопасное движение судов с осадкой 4,2 метра при нулевом или положительном горизонте уровня воды. Но неблагоприятные погодные и гидрологические факторы приводят к сложным условиям проводки судов. В таких случаях движение судов по каналу выливается в экономические потери для судовладельцев.

Обстановку на канале держат на контроле все ответственные организации. У ВКМСК, как объекта инфраструктуры морского порта (гидротехнического сооружения), есть балансодержатель - Астраханский филиал ФГУП «Росморпорт». Ежегодно ведомством осуществляется целый комплекс работ по дноуглублению канала, ведется регулярный мониторинг самых сложных участков, где в результате заиливания не обеспечиваются установленные параметры, в том числе паспортные глубины, необходимые для безопасного прохождения судов.

По мере понижения или, наоборот, повышения уровня Каспия менялись и объемы дноуглубительных и ремонтно-восстановительных работ на канале. Для обеспечения навигационных габаритов канала требуется ежегодное проведение ремонтных дноуглубительных работ на лимитирующих участках. Основной объем этих работ производится в морской части. На отдельных проблемных участках канала работы иногда приходится выполнять по два раза в год.

Общий объем выполненных ремонтных дноуглубительных работ за период с 2003 по 2013 год составил 20,77 млн кубометров, в том числе в 2012 году - 2,99 млн кубометров, в 2013-м - 2,73 млн кубометров. В 2012-2013 годах увеличение объемов работ было обусловлено подготовительными мероприятиями для вывода крупногабаритных объектов ОАО «Лукойл» и значительным снижением уровня Каспия. В 2014 году Астраханскимфилиалом ФГУП «Росморпорт» со дна лимитирующих участков ВКМСК уже «снято» 2,6 млн кубометров грунта.

Цифры внушительные, но для поддержания паспортных параметров канала даже этих объемов недостаточно. Для того чтобы канал действительно был безопасным для судоходства, необходимо увеличить объемы извлекаемого грунта до 6,5-7 млн кубометров в год. Тем самым транспортная артерия обеспечит гарантированную доставку грузов до места назначения.

Объемы и номенклатура перевозимых грузов постоянно растут. В ближайшее время начнутся импортные поставки нефти из Ирана по программе «Нефть в обмен на товары». В экспортном направлении будет доставляться продукция российского машиностроения, оборудование для нефтегазовой промышленности, сельхозтехника и многое другое. Естественно, увеличится и количество судов, идущих по каналу в обоих направлениях. Роль ВКМСК в транспортно-логистических схемах возрастает в разы.

На совещании под председательством премьер-министра Д.А. Медведева, состоявшемся в октябре 2012 года, было дано поручение о доведении глубины для прохода судов с осадкой 4,5 метра на всем протяжении ВКМСК. Данная задача на сегодняшний день не выполнена.

ФГБУ «АМП Каспийского моря» считает, что для обеспечения безопасности судоходства необходимо проведение ремонтных дноуглубительных работ в объемах, которые обозначены в «Проекте проведения ремонтных дноуглубительных работ на 2013-2018 гг.». Для этого нужно, чтобы на канале работало такое количество земснарядов, которое обеспечило бы выполнение всего годового объема дноуглубительных работ.

Эта необходимость подтверждается статистикой и отнюдь не позитивной: в 2013-2014 годах зафиксировано 18 посадок судов на мель, 474 судна стояли в канале в ожидании подъема уровня воды. Время простоя составило 420 судо-суток, систематически происходило нарушение режима плавания судов от пункта пропуска и обратно, нарушалась работа лоцманской организации.

«МП»: Актуальны ли вопросы влияния падения уровня Каспийского моря в морском порту Махачкала, необходимо ли дноуглубление в этом порту, ведь уровень моря одинаково падает?

Недостаточные проходные глубины в морском порту Махачкала в нефтегавани и сухогрузной гавани являются одной из причин снижения судозаходов. В результате судовладельцам невыгодно эксплуатировать суда большой вместимости, так как в условиях ограничения проходной осадки крупнотоннажные суда вынуждены ходить с недогрузом.

Например, недогруз на некоторых «крупнотоннажных» для Каспия танкерах, осуществляющих перевозку нефтепродуктов на маршрутах из портов Казахстана и Туркменистана в порт Махачкала, составляет 1,5-2 тыс. тонн. В этих условиях необходимо довести значения проходных глубин до проектных: с 6,2 до 6,7 метра в нефтегавани и с 4,5 до 6 метров в сухогрузной гавани.

Осуществление соответствующих дноуглубительных работ позволит принимать танкеры дедвейтом 13 тыс. тонн с осадкой 7 метров в полном грузу. Мероприятия по дноуглублению акватории в порту Махачкала обозначены в «Плане совместных действий России и Казахстана в 2013-2015 гг.», а также в протоколе совещания в Росморречфлоте по вопросу развития инфраструктуры морского порта Махачкала. Данные работы планируется выполнить в период с 15 декабря 2014 года по 15 марта 2015 года.

Для ФГБУ «АМП Каспийского моря» вопросы дноуглубления, а по большому счету обеспечения подходов к портам, находятся в числе приоритетных. По результатам проведения ремонтных дноуглубительных работ в 2014 году планируется провести региональное совещание с участием АМП Каспийского моря, Астраханского и Махачкалинского филиалов «Росморпорта», Министерства промышленности и транспорта Астраханской области. На повестке дня совещания одним из главных вопросов будет планирование объемов работ по дноуглублению на перспективу.

«МП»: Магомед Алиевич, спасибо за интервью. И в завершение - Ваши пожелания всем работникам морской отрасли в новом, 2015 году.

Пользуясь случаем, от имени коллектива ФГБУ «Администрация морских портов Каспийского моря» и от себя лично искренне и от всего сердца поздравляю работников морской отрасли, всех читателей журнала «Морские порты» с наступающим новым, 2015 годом!

Желаю счастья, здоровья, благополучия, всегда хорошего настроения! Пусть в наступающем году будет как можно больше светлых и радостных, по-настоящему счастливых дней. Пусть сбудутся мечты и осуществятся самые заветные желания, свершится задуманное и приумножится сделанное!

Морские порты №9 (2014)


волго-каспийский канал украина, волго-каспийский канал россия
Волго-Каспийский судоходный канал (ВКК) - канал, соединяющий глубоководный участок реки Бахтемир (один из рукавов в дельте Волги) и глубоководную часть Каспийского моря через мелководную часть дельты Волги. Позволяет морским судам заходить в порты Оля (река Бахтемир) и Астрахань (река Волга).

Шлюзы отсутствуют.

История строительства

В середине XIX века во всём мире и в России начался существенный рост тоннажа торгового флота и объёма морских грузоперевозок. связи с этим возникла необходимость в строительстве канала, связывающего внутренние российские порты с портами Каспийского моря. Первоначально рассматривались два направления будущей дороги к морю: Камызякское и Бахтемирское. 1874 году рукав Бахтемир был утверждён как наиболее приемлемый для морского судоходства. Этот год считается годом рождения ВКК. этом же году началось строительство канала, первый этап которого длился 17 лет. При этом ежегодно из Бахтемирского рукава извлекалось до 60 тысяч кубометров донного грунта. Попутно от Астрахани до самого взморья этот водный путь обставлялся навигационными вехами. 1891 году грузооборот через Астраханский порт возрос до 146 млн пудов (треть всех грузов, перевозимых через Суэцкий канал).

В 1914 году габариты ВКК составляли:

  • глубина - 3,6 м
  • ширина - 128 м
  • длина - 33,2 км

В 30-40-е годы XX века в связи с падением уровня Каспия объёмы дноуглубления увеличились до 10 миллионов кубометров в год. Во время Великой Отечественной войны ВКК был единственным бесперебойно действующим «мостом», связывающим нефтеносные районы Закавказья с европейской частью страны. Несмотря на постоянные авианалёты немецкой авиации, на фронт и в тыл своевременно поставлялись горюче-смазочные материалы, продовольствие, техника и вооружение. первое военное десятилетие, когда уровень Каспия непрерывно понижался, объёмы извлекаемого грунта ежегодно увеличивались.

В 1955 году габариты ВКК составили:

  • глубина - 3,6 м
  • ширина - 120 м
  • длина - 168 км

В 1970 году грузооборот достиг 20 миллионов тонн в год.

В начале 90-х годов XX-го века, с распадом экономических связей внутри страны, резко снизились объёмы грузоперевозок по Волго-Каспию и соответственно объёмы дноуглубительных работ. 1995 году канал перешёл в ведение Морской администрации порта (МАП) Астрахань. это время, со стабилизацией уровня Каспия, возобновляются и постепенно наращиваются объёмы грузоперевозок и как следствие - дноуглубительных работ, достигших в 1997 году 1,8 миллионов кубометров.

С 1998 года активно развивается торговое мореплавание в бассейне. Россия и страны Прикаспия включились в международный транспортный коридор «Север-Юг», что позволяет ежегодно наращивать грузооборот через порты Астрахань и Оля: с 0,97 миллионов тонн в 1998 году до 4,7 миллионов тонн в 2004 году. С ростом морской торговли значительно увеличились и объёмы дноуглубительных работ: в 2003 году они составили 2,54 миллионов кубометров. 2003 году Волго-Каспийский канал передан в управление филиала ФГУП «Росморпорт» в г. Астрахани.

Сегодня габариты канала обеспечивают безопасное движение судов с осадкой 4,5 метра до Астрахани и 4,7 метра до порта Оля. Созданы водомерные посты, модернизируются средства навигационного обеспечения, вводятся в эксплуатацию объекты ГМССБ морских районов А-1 и А-2, систем навигации, связи и управления движением судов (НАВТЕКС и ГЛОНАСС). Два мощных ледокола обеспечивают зимнюю проводку судов. Всё это позволило повысить уровень безопасности плавания по каналу и Каспийскому морю.

Примечания

  1. еженедельная газета «Большая Волга». К 130-летия ВКК

Ссылки

  • Астрахань.ru «Волго-Каспийскийскому каналу - 135 лет»
  • Энциклопедия «Вокруг Света»
  • «Военная литература» Вайнер Б. А. «Советский морской транспорт в Великой Отечественной войне»
  • Карта l-38-2 (в 1 см 2 км); Карта l-38-30 (в 1 см 2 км)